Avec ce mois de neige et d’intempéries, beaucoup se sont plaints de l’approvisionnement en glycol, de l’épandage du sel sur les routes. Ces deux solutions sont souvent attendues comme le messie face aux frimas de l’hiver. Et si le vrai scandale n’était pas là.

Le glycol est le liquide qui sert à dégivrer les avions lorsqu’ils font escale à un aéroport. En effet, avec le poids du givre sur la carlingue, il est très dangereux de faire décoller un avion chargé de kerozène. Cela perturbe également les gouvernes de l’appareil. Le PDG d’Air France s’est plaint du manque d’approvisionnement d’Aéroport de Paris. A Bruxelles, ce fut également la pénurie de ce liquide. De formule brute C2H6O2, ce liquide communément appelé glycol est aussi le dégivrant dans les voitures. Il est toxique à l’ingestion autant pour l’homme que les animaux. La fiche de toxicité présente ici résume les risques de ce produit.

Le sel utilisé pour les routes est loin de notre sel de cuisine. Il s’agit d’un sel à la granulométrie et à l’hydroscopie différente de celui que nous ingurgitons. D’un coût moindre et facilement épendable, il permet de modifier le point de fonte de la neige ou du verglas. Dès que la neige est annoncé, on emploie le sel de manière préventive mais aussi en curatif après la chute de neige ou l’apparition de plaque de verglas. La production de ce sel étant devenue courante et moins couteuse au fil des années, son utilisation en est devenue d’autant plus massive.

Mais tout cela n’est pas sans conséquence sur l’environnement et les matériels. Comme nous l’avons vu, le glycol est hautement toxique tel qu’il est utilisé dans les aéroports. Les équipes chargées de son utilisation sont protégées mais le glycol se mélange ensuite à l’eau de fonte de la neige et du givre et se répend dans les eaux usées au mieux, dans la nappe phréatique au pire. Si son stockage et son utilisation sont réglementées, le devenir du glycol utilisé reste encore dans le flou. Des études canadiennes, l’utilisation en amérique du nord étant plus massive que chez nous, ont montré les taux de rejets enregistrés au niveau des aéroports et des actions ont été entreprises pour en limiter les rejets dans la nature. Les dernières mesures effectuées semblent aboutir à un taux de rejet insuffisant pour une toxicité humaine mais aucune étude n’a été entreprise sur les évolutions des espèces végétales et animales dans l’environnement immédiat de ces sources de glycol. En France et plus généralement dans les pays d’Europe occidentale, aucune étude n’a été faite et on peut penser qu’une démarche d’amélioration peut être entreprise dans le cadre de la certification ISO 14001 des aéroports. Le sujet n’est pourtant jamais abordé clairement.

Pour le sel, l’utilisation ne se limite pas à un lieu mais à toutes les routes de France et même d’Europe. L’efficacité du sel, selon son origine, est aussi diverse en fonction de la neige ou du verglas. Le sel est parfois totalement inutile en préventif et il est plus fréquent d’en voir une utilisation abusive que le contraire. Une fois dissout, le sel s’écoule dans la nappe phréatique et dans les eaux usées. Il contribue à la salinisation des cours d’eau et donc au changement de salinité de l’eau douce. Qui dit changement de salinité, dit impact sur les espèces végétales et animales qui vivent dans cette eau ou l’utilisent pour vivre. Certaines meurent tandis que d’autres prolifèrent à outrance. On observe également des changements sur la composition ionique, la dureté de l’eau. L’eau du robinet en est aussi contaminée avec des taux de sel anormalement élevés. Le sel va également accélérer la corrosion des métaux. Il peut perturber la conductivité électrique.

Heureusement, certaines communes essayent de limiter son utilisation au cas réellement utiles, en localisant son épandage à des zones prioritaires et en investissant sur des chasses neiges plus aptes au déneigement. Car il ne faut pas se leurrer, la solution miracle n’existe pas. Si dans les pays et régions à fort enneigement il est économiquement et techniquement intéressant d’avoir un train de pneus neige ou des chaines, pour des régions où les températures alternent entre -10 et +10 durant l’hiver, il faudrait changer plusieurs fois de train de pneus dans cette période, un pneu hiver étant jugé dangereux au dessus de 7°C (augmentation de la distance de freinage et perte d’adhérence). Des recherches sont entreprises pour des “sels” d’un nouveau type et à l’impact sur l’environnement moindre.

Finalement, le véritable scandale est d’être resté trop longtemps dans des solutions anciennes, polluantes et non maitrisées, puisque cela faisait une bonne décénie que nous n’avions pas eu de fortes chutes de neige. Au même titre que les innondations, tous les risques climatiques sont ignorés car exceptionnels par définition, surtout dans un pays comme la France où nous sommes géographiquement peu exposés. C’est tout une culture de la gestion du risque qu’il va falloir réapprendre avec les amplitudes plus fortes des phénomènes de ces dernières années