Dimanche soir, france 5 programmait un reportage sur le “Scandale du Diesel” avec comme accroche : “ un scandale comme l’amiante et le sang contaminé”. Le reportage a-t-il fait mouche ou n’était-il que dans le sensationalisme racoleur ?

Je m’était déjà fait l’écho des risques du diesel. Aussi, ce reportage arrive bien tardivement après un rapport de l’OMS sur le sujet. Il est d’ailleurs étonnant qu’il ne soit programmé que sur France 5 et non sur l’émission de reportage phare de la chaîne, Envoyé Spécial. Le format de 52 minutes paraît d’ailleurs bien réducteur pour un sujet complexe et la présentation axé sur le sensationnel augure vite du baclage.

Car très vite le téléspectateur va déchanter. La première partie est consacré au coût réel après rafinage et surprise, le Diesel est plut cher que l’Essence ce qui amène en plus à importer du Diesel et exporter de l’essence excédentaire, mettant notre balance commerciale un peu plus mal qu’elle ne l’est déjà. Un simple petit graphique cumulant le volume des deux carburants avec le prix moyen aurait permis d’avoir un chiffre marquant sur le problème que cause le diesel économiquement. De surcroit, il y aurait pu avoir un sujet sur le manque à gagner en taxes pour un état à la recherche de revenus. Non, aucun chiffre n’est avancé, bien évidemment, pour ne pas trop géner le lobby du transport routier. Pourtant ce sont 10MT d’essence et 33 MT de gazole qui sont consommés chaque année en France. Ce sont 30% qui manquent en gazole soient…11MT. Avec le coût du brut et du raffinage, on obtient 5,4M€ d’un coté et 6,4M€ de l’autre coté, soit 1M€ de déficit dans la balance commerciale.

Le reportage nous fait un petit retour dans le temps avec Jacques Calvet, ex PDG de PSA dans les années 80-90. Il n’est pas précisé qu’en 1983, Peugeot Citroen est au bord du dépôt de bilan. Pionnier du Diesel avec Mercedes, le groupe en vend très peu mais développe une gamme parmi les plus larges avec les premières citadines diesel, à l’image de Renault en 1986 et de la “révolutionnaire” AX diesel annoncée en dessous de 4L/100 à l’époque. Ce même Calvet, Enarque et ancien serviteur de l’état,  faisait surtout la Une pour sa lutte farouche contre l’envahisseur japonais et pratiquait un intense lobbying à tous les étages. Il n’est donc pas étonnant que Corinne Lepage ou Dominque Voynet témoignent du comportement odieux du bonhomme. Mais de là à faire témoigner un vieillard de 80 ans passés… Quel intérêt ?

Le reportage oublie de dire que le diesel, à cette époque des années 80 montait progressivement jusqu’à 20% des ventes et que tous les constructeurs faisaient le forcing pour vendre ses modèles. Ford matraquait son “Diesel au prix de l’essence” avec son gros mazout anémique 1,8D. Le réel boom du diesel est arrivé avec la technologie Common Rail. Les pionniers en furent le groupe Fiat et le groupe Rover. Face à eux, le groupe VW créait aussi une révolution avec les injecteurs-pompes (les TDI). Ces deux technologies d’injection directe ont permis au diesel de rivaliser avec l’essence à cylindrée égale et même de dépasser ses rendements avec l’appui des turbocompresseurs. PSA et Renault ratent le coche et ne sortent leur réplique qu’avec plus d’un an de retard. Calvet n’y croyait tout simplement pas. Ce seront les HDI et DCi dont la lignée se poursuit de nos jours. La progression des ventes sera météorique même si elle sera émaillées par de graves crises qualité sur les vannes EGR ou les injecteurs Bosch.

Mais si la technologie a évolué, c’est aussi à cause ou grace oux normes antipollution fixées par l’Europe. Ces normes ont laissé un avantage au diesel dans les premières versions avant de se pencher sur les autres polluants que les simples CO et CO2. Les fameuses particules n’arrivent qu’avec l’Euro 5 de …2009 ! Si lobbying il y a eu, il a été aussi européen et de ce coté, les constructeurs allemands avaient aussi à y gagner. Les NOx (oxydes d’Azote), extrèmement nocifs, y sont par exemple bien plus élevés dans le diesel (3 fois plus jusqu’à la dernière norme Euro6). Et coté essence, les particules font leur apparition dans l’Euro6 applicable en 2014 car les technologies des deux types de motorisation convergent avec donc des phénomènes bien plus proches.

Le reportage crée un amalgame entre voitures, camions et tout véhicule roulant. Hors le trafic urbain n’est pas constitué que de véhicules particuliers. Or les villes ne sont pas accessibles aux gros camions ce qui nécessite une démultiplication en plusieurs véhicules dont le remplissage n’est pas optimisé. Ces mêmes utilitaires et camions disposent de filtres à particules dans une norme intermédiaire entre Euro5 et Euro6, baptisée EEV. Les particules sont d’ailleurs suivies depuis plus longtemps dans les normes concernant les camions. Cherchez l’erreur. Coté moto, c’est tout l’inverse car les véhicules sont encore à Euro 3. Ce ne sont évidemment pas des diesels mais les polluants y sont encore bien moins maitrisés alors que ces véhicules prolifèrent surtout… en ville!

Silence du reportage sur le problème des cycles de dépollution qui ne sont justement pas atteints en ville. Si les normes sont plus strictes, les constructeurs ont tous leur technique pour atteindre les seuils dans des cycles normalisés servant à l’homologation (NEDC). Ces cycles sont connus et les moteurs savent détecter cela en se callant sur le réglage optimal. Monsieur tout le monde ne roule évidemment pas selon le standard et c’est donc un fonctionnement très différent qui sera obtenu tant en consommation qu’en pollution. Ces cycles sont en cours de révision pour coller plus à la réalité et éviter cette tricherie généralisée où certains constructeurs sont plus doués que d’autres, d’ailleurs. Les cycles ne sont pas atteints en ville car justement les catalyseurs et FAP n’atteignent souvent pas leur phase de “dépollution”, c’est à dire la température et les conditions suffisantes pour effectuer un nettoyage interne. Ils s’encrassent plus vite, fonctionnent mal et induisent un coût plus important pour le consommateur voir des casses moteur. Les révisions et contrôles techniques ne sont pas toujours suffisant pour détecter ce type de dérive.

Autre point non abordé dans le reportage : le rôle de l’IFP (Institue Français du Pétrole) rebaptisé IFPEN pour Energies nouvelles mais avec toujours une base d’organisme professionnel malgré un passage comme organisme public en 2010. Dans les faits, la plupart des motoristes passent dans les rangs de l’école de l’IFP et il est utile de se demander si cette monoculture n’est pas un danger pour l’innovation.

Le reportage nous donne à voir un salarié d’un péage en arrêt maladie. Ce pauvre homme met sa maladie sur le compte du seul diesel et n’arrive pas à le prouver. Si pour l’amiante, cela n’a pas été évident, l’exposition à l’amiante était flagrante et visible par analyses plus facilement que pour le diesel. En effet, les études manquent en nombre et en clarté et les causes de la maladie peuvent aussi être attribuées à d’autres sources que le seul diesel. Du pain béni pour la défense comme dans beaucoup d’autres études sur les produits cancerigènes. Récemment, une patiente sur des prothèses cancerigènes a été déboutée, faute de preuves suffisantes. Dans la réalité, des allergies peuvent trouver des facteurs aggravants dans la nature et il est difficile de trouver la cause racine.

la fameuse recomposition de particules à froid a été montré d’une manière simplifiée voir simpliste qui semble tenir de la magie. Si l’on suit le reportage, elles disparaissent puis réapparaissent à froid sans que les journalistes abordent le problème de la taille des particules. Il faut dire qu’avec leur compteur de particule placé dans une bluecar Autolib, on va dans le grand guignol scientifique. Ce fameux compteur absorbe tout ce qu’il veut et il n’est pas précisé sur quelle gamme de particule il compte, sachant que la provenance peut être variée. Sur l’essai réalisé chez PSA (et qui est réalisé ailleurs), on notera qu’il est affiché une gamme de détection de particule. Le problème est que les particules se trouvent divisées en très petites particules en dessous de ces seuils et qui se recomposeraient ensuite lorsque la température baisse et qu’elles rencontrent d’autres substances. Là encore, la rigueur scientifique aurait dû être de mise surtout que le rapport de l’OMS est assez explicite.

En parlant de lobbying, il faut signaler que VW en pratique un intense pour autoriser le diesel aux USA. Le constructeur y a vu un moyen rapide de concurrencer les hybrides et d’écouler des stocks d’un marché européen en surcapacitaire. Jusqu’à présent, ils n’ont pas obtenu gain de cause. En Chine, le résultat est le même, d’ailleurs, tandis que les normes pollution chinoises se rapprochent peu à peu de nos standards.

Plutôt que de traiter de manière baclée trop de sujets, le reportage aurait du se focaliser sur 2 ou trois points importants. Dans sa forme actuelle, il devient facilement critiquable et contre productif pour ceux qui voudraient voir baisser les ventes de diesel. Mais ne nous trompons pas, si le reportage passe aujourd’hui c’est parce que les constructeurs sont déjà en train d’ammorcer la décrue du diesel, celui-ci étant en bout de développement contrairement à l’essence. Ainsi, tous les groupes européens ont lancé de petits moteurs essences de 0,8l à 1,2L pouvant rempalcer les moteurs diesel en terme de CO2 tout en étant mieux lottis pour les particules. Les derniers sortis sont justement les constructeurs français avec les modèles 208 et Clio.