Le groupe PSA vient de présenter un record de consommation sur un véhicule de série affichant 2l/100 km, soit proche de ce que peut réaliser le XL1 de VW pour un coût 5 fois supérieur et avec des contraintes de place. Peut-on comparer pour autant cela et qu’en est-il dans une utilisation quotidienne ?

Le record réalisé sur une Peugeot 208 diesel sur une piste d’essai a été fait à vitesse stabilisée sur un plein de gazole. A une vitesse moyenne d’environ 60km/h, nous ne sommes pas loin des vitesses moyennes observées par un conducteur lambda dans sa vie quotidienne (regardez votre ordinateur de bord). Pourtant, la différence se fait justement sur les variations de vitesses autour de cette moyenne. Cette vitesse moyenne ne veut surtout pas dire qu’il y aurait intérêt à avoir un diesel en ville, bien au contraire. Les fonctionnements des systèmes de dépollution (temps de chauffe, notamment) et les nombreux à-coups orientent vers des solutions plus adaptées.

Les mesures normalisées se font sur des bancs à rouleaux, recréant plus ou moins bien les conditions de route mais sur du plat, sans vent et selon un cycle relativement conciliant, même dans sa dernière version internationale, le WLTP . Le cycle recrée des conditions citadines, de route normale voir d’autoroute dans un kilométrage limité (23km dans le WLTP) et à une vitesse de 53km/h avec des accélérations maximales de 1,6m/s² soit sensiblement le démarrage d’un train de banlieue ou environ 17s pour atteindre 100km/h….C’est long 17s. L’astuce des constructeurs pour optimiser les consommations normalisées est de savoir détecter le cycle et d’avoir une stratégie de réglage adaptée spécifiquement à ce cycle par rapport à un réglage agréable au quotidien pour l’utilisateur. La différence entre ces réglages spécifiques peut être énorme chez certains constructeurs (jusqu’à 40 % chez les premiums allemands selon une étude récente ).

Les mesures sur pistes d’essai (des ovales de vitesse) permettent de garder une vitesse stabilisée très longtemps (plus de 2000 km pour la 208 Diesel ) sans le moindre à-coup de conduite et donc avec une accélération uniquement dans la phase de lancement du véhicule. Le vent est présent ainsi que les frottements des pneus, comme dans une utilisation quotidienne, mais il est rare de rouler à 60km/h stabilisée sur route pendant plus de 50 km. Les forces freinant le véhicule étant exponentielles par rapport à la vitesse, la consommation augmentera d’autant plus si on le fait rouler plus vite. Les rapports de boite de vitesse servent à optimiser ces consommations pour des vitesses courantes. C’est aussi pour cela que sur les voitures récentes, des afficheurs de couleur indiquent quand il faut passer la vitesse pour optimiser la consommation, souvent plus tôt que ce que l’on ferait naturellement.

Dans la vie de tous les jours, pour un même véhicule, la consommation peut varier de beaucoup selon le conducteur. Ainsi, lors de la sortie de la VW Lupo 3L, optimisée pour faire baisser la consommation, les essayeurs des magazines obtenaient des résultats très différents. Lors d’un essai dynamique, les consommations dépassaient allègrement les 4,5l. Lors d’un trajet avec conduite optimisée consommation, les essayeurs de l’excellent Moniteur Automobile réussirent à approcher les 2,5l/100km. Cela dit, leur conduite n’était pas réaliste puisqu’elle gênait considérablement la conduite des autres automobilistes.  Selon les saisons, la consommation variera également avec l’influence du chauffage/climatisation, les frottements sur la route, le vent. Sur les véhicules électriques, l’influence de la température des batteries est considérable. Les réglages optimums des moteurs sont faits avec des carburants du commerce prévus à l’époque de la sortie du véhicule (exemple, les anciens véhicules ne connaissaient par le carburant SP95 E10), une huile standard et des essais standards dont certains peuvent varier selon les constructeurs. Sortir de ces standards a donc une influence. Les normes d’antipollution peuvent être contradictoires dans le sens où en supprimant un polluant, on peut en faire augmenter un autre dans la combustion interne. Il s’agit donc de trouver un compromis entre ces paramètres. Les hybridations consistent à compenser les manques du moteur à combustion par un apport énergétique d’autre provenance (généralement l’électrique), dans les phases critiques en consommation et pollution.

Il convient donc, lors du choix d’un véhicule, de faire la part des choses. Sur un trajet typique de l’utilisation que l’on aura du véhicule, il est possible de noter sa consommation moyenne de carburant avec l’ordinateur de bord. Ainsi, il sera possible de comparer en valeur relative sa consommation dans les différents véhicules essayés. Les consommations normalisées ne sont pas à prendre en valeurs absolues mais en valeurs relatives entre véhicules, sachant qu’il peut y avoir des optimisations plus ou moins réussies. Ainsi, il faut se méfier du downsizing (la diminution de la taille du moteur) et du recours aux turbo-compresseurs qui peuvent masquer des surconsommations conséquentes selon le mode de conduite. Actuellement, un seul constructeur va à contre-courant de cette tendance : Mazda. L’hybridation, dans sa grande diversité (taille des batteries et implantation du moteur électrique en série ou en parallèle) est une solution de transition avec ses avantages et inconvénients, étant bien entendu qu’il n’existe aucun véhicule propre.

On peut tout de même convenir que ce record de consommation reste une bonne nouvelle, dans la capacité à faire baisser les polluants et les consommations, même s’il reste beaucoup de chemin à faire… bien plus que 2152 km.

(crédit photo : Wikimedia et PSA Peugeot Citroen)