Ca vous manquait ? NON?? Bon, un petit billet automobile par an, ça le fait quand même. Chassez le naturel, il revient au galop et une fois de plus, je ne vais pas mâcher mes mots sur cette grand messe internationale de l’Automobile.

On commence à avoir l’habitude des absents, des annonces et présentations avant le salon ce qui donne de moins en moins d’importance à ce salon très européen. Le centre de gravité de l’Automobile s’est beaucoup déplacé vers l’orient, surtout quand le marché US stagne, redevient très (trop) centré sur les Trucks (pick-ups et SUV). La mode des SUV continue de phagocyter les gammes des constructeurs généralistes et spécialistes. Rien que voir une Rolls, une Bentley ou une Maserati SUV me retourne le coeur, autant que d’imaginer une Lotus du même acabit (pauvre Colin Chapman, on ne lui épargne rien). Plutôt qu’une visite guidée que tous les sites spécialisés proposent avec moults vidéos et s’extasient sur une nouvelle de concepts neo-retro et insipides, je propose d’aborder deux faits majeurs depuis quelques années : La transition énergétique et la voiture autonome.

La voiture disparaît de Paris dans une affiche bien triste

La transition énergétique

Ce qui m’intéresse, cette année, ce n’est pas le style, décidément toujours aussi ennuyeux et consensuel. Je me suis penché sur la technique car** l’échéance de 2020-2021 approche**. Après la nouvelle norme WLTP entrée en vigueur en Septembre (et j’attends impatiemment les amendes des constructeurs allemands qui ne les respectent pas, tout comme Renault…oups, ils ont préféré sabrer dans la gamme ou dégonfler les moteurs pour quelques mois ou les vendre en fausses occasions, alors que PSA, Toyota ont l’ensemble de leurs gamme homologuée), il va y avoir un seuil de 95g CO2/km pour toute les ventes d’un constructeur, en moyenne pondérée. Ca veut dire que si un constructeur vend des grosses voitures polluantes, il a tout intérêt à compenser par de l’électrique, de l’hybride “plug in” (que l’on branche), et éventuellement de l’hydrogène. Cela ne concerne pas les fabricants de moins de 60 000 véhicules mais tout le monde s’est empressé d’avoir un beau véhicule électrique au minimum, ou une électrification de toute sa gamme. En 2018, c’est le balbutiement et quand on voit Renault sortir des SUV après avoir raté la Twizzy et avoir été trop ambitieux sur la Zoe électrique, on se dit que 2 ans pour gagner 15 ou 20g CO2, c’est infaisable (de 2016 à 2017, la moyenne a augmenté de 0,3g!). Là aussi, ça va se négocier avec des dérogations, des reports. Le classement de l’année dernière est le suivant.

• 1. Toyota : 101,2g
• 1. Peugeot : 104,5
• 1. Citroën : 105,5
• 1. Renault 106,6
• 1. Suzuki : 114,9
• 1. Fiat : 115,6
• 1. Nissan : 115,9
• 1. Skoda : 115,9
• 1. Dacia : 116,9
• 1. Seat : 118,1

Mais il faut aussi se rappeler que ces normes ne sont qu’une comparaison dans des conditions loin de la réalité (même en WLTP) avec l’avantage d’être parfaitement répétables. Transport&Environnement a montré que c’est beaucoup moins respecté dans des conditions réelles avec des rapports de 1 à 4. Avec en plus une enquête de l’UE sur l’entente entre constructeurs allemands, il y a quelque chose de moisi dans l’atmosphère automobile qui donne une impression de “tous pourris”. De futures normes mettront des garde-fous là aussi.Pas étonnant que PSA milite pour un retour du bonus pour les véhicules hybrides (à condition de bien choisir) et pas un truc irréaliste comme aujourd’hui et qui s’accompagne de l’imbécillité de la vignette Crit’air déjà dépassée. C’est déjà mieux que le patronat français qui torpille toute évolution vers un industrie plus respectueuse.

L’avenir électrique selon BMW !!

Les leaders du CO2 que sont PSA, Renault, Fiat, Toyota semblent près de l’atteindre ? Sauf que Toyota vend du SUV, a déjà une grosse gamme hybride donc moins de marge de manoeuvre en dehors du mix produit (terme marketing qui exprime la répartition des ventes dans une gamme) et complète sa gamme européenne par de gros véhicules hybrides… américains (RAV4 plus gros, Camry à la place d’Avensis). Sauf que l’abandon du diesel n’aide pas PSA et Fiat qui en étaient friands pour baisser le CO2. Sauf que les normes WLTP* et RDE (conditions réelles en français) n’aident par Renault qui a repris sa gamme complète de motorisation en catastrophe pour une technologie plus efficace et se met à l’hybride après avoir chanté que ce n’était pas intéressant il y a quelques années (quel visionnaire ce Ghosn!). Evidemment, c’est l’idiotie de cette norme européenne de ne tenir compte que du CO2… Mais il y en a une autre, c’est l’Euro 6 dans ses différentes variantes b et c (ou 6.2, 6.3) qui concernent les NOx, les particules, le CO ainsi que le fait de diminuer ses émissions moyennes de 20% par rapport à 2012 en 2025, en tenant compte de la masse (et récemment -40% en 2030), ce qui n’avantage pas les bons élèves, d’ailleurs. Cela reste en négociation. Toute cette “dépollution” en plus des interdictions de circulation en ville (Paris est à la traîne par rapport à la Norvège ou au Danemark qui utilisent le pétrôle pour financer cela…mais Berlin est sous le joug des constructeurs) rend le Diesel réservé aux grands trajets, mais aussi les dispositifs de dépollution plus chers, plus fragiles aussi. On se retrouve donc dans une situation transitoire où l’électrique n’est pas prête à prendre le relais avant 2025-2030 (sans même parler de la capacité de production électrique) et où il faut pourtant baisser les émissions sous peine d’amende.

Romain m’interpelle sur le forum de Cyrille pour me demander “La voiture 100% électrique a t-elle du pétrole / plomb dans l’aile ?”. La réponse est non mais il y a simplement un métier à réapprendre car là aussi les normes sont plus rigoureuses. Aujourd’hui on doit prouver combien consomme un véhicule en électrique aussi et ce n’est pas si évident à mesurer avec tous les organes consommateurs du véhicule. Le rendement n’est pas de 100% entre la prise et le moteur électrique. De même, les batteries ont des températures de fonctionnement, comme les organes des moteurs électriques, ce qui impose de refroidir ou réchauffer. S’il y a moins de pièces, si les batteries sont les éléments qui coûtent le plus cher, il y a des enjeux géopolitiques aussi importants, voir plus qu’avant. Nos amis pétroliers n’ont pas à faire grand chose pour mettre des bâtons dans les roues, sachant qu’eux aussi cherchent une transition… lentement. Et donc cette année, au salon, il y avait beaucoup d’annonces, de Vaporware comme on dit dans le logiciel. Il faut montrer que l’on aura une gamme peu polluante l’année prochaine ou dans deux ans. VW qui ne tient pas les normes d’aujourd’hui (et diminue la puissance de ses moteurs pour y arriver, lol ), travaille d’arrache pied sa gamme électrique ID. Il se dit dans le milieu que ça ne se passe pas aussi bien que le prototype de Pike’s Peak… Chez les japonais, Honda est complètement absent avec sa seule Insight en proposition, Mazda attend des alliances avec son grand voisin Toyota, se gardant l’exclusivité du mélange pauvre en moteur thermique. Nissan n’a pas assez progressé sur cette génération de Leaf et je ne vois pas grand chose à l’horizon pour le marché européen. Côté américain, ou ce qu’il en reste, j’ai l’impression d’un effet Trump sur l’écologie. Plus de GM et de Chrysler en France et Ford absent du salon, bizarre. Fiat n’a plus d’investissement du tout dans ses gammes de motorisation actuelle et on ne voit rien venir dans l’hybridation (un mild hybride???!) et l’électrique en dehors de l’énorme Pacifica .. de la filiale Chrysler aux USA et la petite 500. Curieusement, les absents étaient beaucoup parmi ces retardataires : Le Groupe Fiat, Ford, Nissan, Mazda, Opel, Subaru, Mitsubishi, et VW. Mieux vaut ne pas montrer qu’on rame ? Le plus étonnant c’est presque Jaguar (groupe Tata) avec l’i-Pace présenté plus tôt qui rivalise avec la grosse Tesla X dans les SUV électriques haut de gamme et donc maintenant le Mercedes EQC, des véhicules à plus de 70K€ ! BMW et Audi attendent 2019 pour le leur.

400ch, 450km d’autonomie, 650kg de batterie de 80kWh emballé dans un style à s’endormir

Il n’y a rien de novateur dans les motorisations des citadines qui flirtent aujourd’hui avec les 99g CO2/km. Pas assez de place pour des batteries et donc de l’autonomie, donc on reste avec Mini, Smart, VW eUp. L’équipementier Valeo mise sur un modèle lowcost limité au juste nécessaire (100km, moins de 10 000€) pas si nouveau que ça. La prochaine Peugeot 208 sera aussi électrique mais fin 2019. On a l’impression que les efforts se concentrent sur les grosses motorisations, comme VW qui met 204ch dans sa Golf GTe hybride rechargeable de 1600kg (une Toyota Prius pèse 1350kg et utilise des versions “dégonflées” de ses moteurs thermiques). Les technologies de batterie seront toujours du Lithium Ion alors que les rendements moteurs progressent. Il faudra attendre pour voir les batteries à electrolyte solide qu’on attend comme le messie, à mon avis dans 4 ans de plus, minimum. J’ai l’impression qu’il y a bien plus de nouveauté dans ce domaine dans les salons chinois, comme le récent salon de Chengdu, qu’ici en Europe. Il faut dire aussi que la Chine est de loin le premier marché de l’électrique (Renault y prévoit donc un véhicule….SUV électrique). Donc je ne conseille pas d’acheter de l’électrique aujourd’hui car le vrai gros pas en avant arrive en terme d’autonomie et de performance en 2020. C’est assez désolant mais c’est ainsi. Le diesel est définitivement acquis à la technologie SCR (avec le petit réservoir d’urée) alors que l’essence copie de plus en plus les technologies Diesel (pression d’injection élevée, turbo plus réactif,…).

Et puis un petit mot sur Tesla dont on attend encore de voir une modèle 3 rouler chez nous… Entre Elon Musk et son burn-out et une concurrence qui la marque à la culotte, la firme me semble bien mal partie. Si l’action baissait à un prix enfin raisonnable, je ne serai pas étonné qu’un gros constructeur (chinois compris) s’en empare un jour. Il ne lui reste plus que deux ans pour profiter de son leadership technique ! Sachant tout de même que la marge généré par les véhicules électriques est pour l’instant inférieure aux véhicules thermiques, notamment avec les coûts des matières premières des batteries.

• Capacité batterie en fonction de la température*

La voiture autonome

Romain m’interpelle aussi sur ce sujet :

• Apple Car, Google Car, Tesla… où en sont les acteurs US de la tech sur la voiture autonome ?
• Quid de la voiture autonome et de l’IA au niveau fiabilité par rapport aux années passées ?

J’ai l’impression qu’après les accidents Uber et Tesla, elle s’est faite discrète tout en continuant son développement (même si Renault en parle) ou bien plus utopique (le niveau 5 est toujours interdit chez nous). Cela permet de nouvelles alliances ( Honda investit chez GM). Toutes les voitures qui sortent offrent les briques pour une voiture de plus en plus autonome demain. Se garer toute seule, ça devient d’un commun. Toyota a approché UBER cet été, et des preuves de l’intérêt d’Apple(pas forcément reluisantes) pour le secteur ont filtré. Google continue à oeuvrer et s’installe peu à peu à l’intérieur des véhicules comme Apple. L’IA commencera peut-être par révolutionner les commandes à l’intérieur du véhicule, c’est à dire commander sa clim, sa radio, son GPS et ça, c’est déjà vrai aujourd’hui. Pour avoir constater la complexité des interfaces sur les dernières proposition, il y a effectivement un besoin de simplification. La fiabilité est à voir ensuite pour les capteurs et pour l’intelligence que l’on a derrière. Jour, nuit, brouillard, gel, pluie, il faut que tout ça résiste et “voit” par tout ces temps. Un avion, c’est presque plus simple car il n’y a pas des obstacles dans tous les sens dans le ciel. Une piste serait de limiter l’autonomie à l’utilisation extra-urbaine dans un premier temps.

Aujourd’hui on offre des aides à la conduite, du confort mais on ne se vante plus autant d’avoir une voiture qui roule toute seule, du moins en Europe, ce vieux continent toujours réfractaire à l’automatisme. Le salon de Tokyo paraissait plus axé là dessus, ne serait-ce que par les constructeurs présents. On parlait finalement plus des offres d’auto-partage dans lesquelles ont investi les grands constructeurs. Après l’abandon d’Autolib, on aura peut-être enfin des véhicules un peu plus sérieux et des offres plus souples, si le manque de civisme des utilisateurs ne ruine pas cela…

Ah si, il y a eu quand même Volvo (donc le chinois Geely) qui nous a présenté une voiture autonome électrique, la 360c. Le plus étonnant est que c’est sensé concurrencer les … avions selon le constructeur. Il faut le comprendre comme un espace de vie, de travail plus confortable qu’une liaison en Business. Renault a eu la même démarche en plus exubérant et paradoxal. En effet, la voiture autonome permettra de repenser complètement les commandes et intérieurs des véhicules et nous n’avons pas fini de voir des concepts.

Parallèlement à cela le loup entre dans la bergerie avec l’infotainment du groupe Renault-Nissan-Mitsubishi confié à Google ou le cloud des voitures vw àMicrosoft et PSA se rapproche de Huwaei sans doute avec l’appui de son actionnaire chinois Dongfeng. Entre Apple et Google, la guerre continue dans les véhicules et ça se solde aussi par des données très lucratives. Est-ce qu’il y aura un constructeur assez fort pour lutter contre ce duopôle ? Je l’espère sans y croire vraiment car dans toutes ces transitions, il y a des choix à faire.

Conclusion

J’ai tout de même une impression de fin de règne pour ce salon. Le patron de VW en annonçait la mort en Juillet, disant que l’évenementiel automobile comme Goodwood, Pebble Beach sont plus intéressants. C’est aussi une forme de snobisme marketing. Il est vrai que plus personne n’achète là et qu’on a tellement de show room partout, d’information que ça devient anachronique. Par contre, l’automobile, qu’on l’aime ou pas, n’a pas encore fini de faire avancer le monde. Et ces deux étapes que sont la voiture autonome et l’electrification vont rebattre les alliances et les cartes…en même temps que d’oublier la possession d’une voiture (élitisme), avec le partage, la location, etc…

(*) La norme WLTP (643 pages dans sa version 2017) est plus représentative pour certains véhicules et fait donc augmenter le CO2 émis (sans que cela change quoique ce soit en réalité), ce qui a fait augmenter les ventes avant son arrivée. Nous sommes pourtant toujours sur la même problématique d’adéquation avec le réel que seul le RDE en discussion pourra compenser.Bonus, deux de mes visions d’un futur proche.