A force d’entendre que c’est moins cher, que ça ne consomme rien, on en oublierait presque qu’une voiture électrique consomme aussi et qu’un jour on parlera en KWh/100km plutôt qu’en litre/100km. Les propriétaires ont-ils tous conscience de ce que représentent ces chiffres ?

J’ai fait d’abord une petite prospection dans un des sites de référence pour le partage de consommation de véhicules : Spritmonitor. A quelques erreurs de saisie près, on peut y trouver une base de données de consommation de tout ce qui roule aujourd’hui, notamment des voitures électriques. Je me suis concentré sur tous les modèles récents (2019-2021) pour voir si les promesses étaient tenues. Il faut garder en mémoire l’équivalence KWh - L d’essence/diesel : 1KWh = 0,11 L d’essence = 0,10 L de diesel en arrondissant. Entre parenthèse dans les classements, les modèles où il y a peu de chiffres.

Les urbaines

Si j’ai regardé les chiffres des deux offres “sans permis” du moment (Renault Twizy à 8,9KWh et Citroën Ami à 9,5KWh), je me suis plutôt intéressé au cœur de marché, celui de la Zoe, de la e208, etc.. Et ça donne :

1. Renault Twingo ZE 13,7KWh
2. Smart EQ 14,3 KWh
3. Seat mi electric / Skoda e-citigo / VW e-Up 15,2KWh
4. Mini SE 16KWh
5. Fiat 500e 16KWh
6. Renault ZOE 17,3KWh
7. Opel e-corsa / Peugeot e-208 18,2KWh
8. Honda e 19,5KWh

Pour la Mini dernière version et surtout la Fiat 500 on va de 10 à 20KWh selon les propriétaires de cette gamme de véhicule, ce qui montre l’impact de l’utilisation exclusivement urbaine ou pas. Après, il faut aussi mettre en face le poids de batterie embarqué qui joue sur l’autonomie. Les cinq premiers sont avec peu d’autonomie (inférieur à 250km) ce qui est assez logique avec la vocation urbaine. La Honda e montre bien ce que j’avais lu dans les essais, une volonté de performance plutôt que d’autonomie. Décevant mais pour redorer l’ADN de la marque, rien n’est trop beau. Les seules capables de faire réellement un peu plus de 300km sont … les ZOE actuelles avec 52KWh de capacité aujourd’hui. Les e-Corsa et Peugeot e-208 sont plutôt entre 250 et 300km réels par exemple. L’ami manchot fait par exemple du 12KWh avec sa Zoe, surtout grâce à madame manchot j’ai l’impression.

Juste pour situer, la puissance (en crête) du moteur, annoncée par les constructeurs de ces engins, va de 60Kw pour la Smart, les Skoda, Seat, VW , 88KW pour la Fiat, 80 à 100KW pour la Zoe, 100KW pour la Peugeot et l’Opel, 100 à 114KW pour la Honda, jusqu’à 135KW pour la Mini qui affiche pourtant des scores inférieurs à la norme WLTP pour ses consommations.

Les compacts et SUV Compacts

C’est le secteur à la mode, investi par beaucoup de grands constructeurs.

1. Kia Soul / Hyundai Kona 16,2KWh
2. Kia Niro 17KWh
3. Nissan Leaf 17,3KWh
4. ( MG ZS EV 17,5KWh)
5. BMW i3 17,6KWh
6. Peugeot e-2008 18,7KWh
7. ( Citroen ë-C4 19KWh )
8. VW ID3 19KWh
9. ( Mercedes EQA 19,1 KWh )
10. VW ID4 21KWh

Comme vu déjà en début d’année dernière, le groupe Hyundai Kia truste le podium. VW déçoit avec sa première gamme électrique ID, mais est-ce une surprise de les voir optimistes sur les consommations ? Les futures Opel Astra et Peugeot 308 seront vraisemblablement au niveau de la cousine Citroen ë-C4 (qui a le même ensemble moteur/batterie que la e-2008) du même groupe. On est aussi dans l’incertitude de mesure. On a quand même une certaine homogénéité dans ce secteur. Il est aussi intéressant de comparer les deux ID de VW pour mesurer le mal que fait le SUV par rapport à une berline.

Juste pour situer, la puissance (en crête) annoncée par les constructeurs de ces engins va de 100Kw pour la Citroen et la Peugeot, 105KW pour la MG, 110KW à 150KW pour l’ID3 et l’ID4, 125KW pour la BMW, 140KW à 168KW pour la Mercedes, 150KW pour les Kia et les Hyundai, et jusqu’à 160KW pour la Nissan qui n’a pourtant rien d’une sportive dans son comportement. On ne peut donner tort à Carlos Ghosn qui ne comprend pas que la marque n’ait toujours qu’un modèle. A noter que sur le Hyundai Kona on retrouve assez peu de différence entre les deux niveaux de puissance, avec pourtant plus de batteries sur le gros modèle.

Les routières et gros SUV

On retrouve des véhicules plus gros dont certains n’ont que faire de l’autonomie et de la frugalité.

1. Hyundai Ioniq 15KWh
2. Tesla Model3 19KWh
3. Skoda Enyaq 21KWh
4. ( Hyundai IONIQ5 21 KWh )
5. ( Ford Mustang Mach-E 23KWh)
6. ( Jaguar I-pace 23 KWh )
7. ( Aiways U5 24 KWh )
8. Porsche Taycan 24 KWh
9. Tesla Model S 24 KWh
10. Tesla Model X 26KWh
11. Audi E-Tron 27KWh
12. Mercedes EQC 29KWh

Sans surprise, ce sont les gros SUV qui ferment la marche. Le ratage de Mercedes est assez flagrant. Seul le peu fiable jaguar I-Pace surprend dans la catégorie luxe mais il y en a si peu que c’est à prendre avec des pincettes. La Ioniq de Hyundai joue un peu en solo et est à comparer avec la gamme en dessous, malgré son habitabilité. La Tesla Model 3 montre que malgré la taille raisonnable du véhicule, l’objectif est dans la performance, pas dans l’économie. Tesla n’est clairement pas une marque écologique avec un véhicule d’un tel Cx. C’est tout de même mieux que tous les SUV et grandes berlines qui suivent. le Skoda Enyaq est orienté famille et économie, ce qui ne se retrouve pas forcément dans la consommation, proche du cousin ID4. Le chinois Aiways U5 est un peu le porte étendard de la gamme mais a des prestations plus proches d’un Skoda Enyaq tout en consommant un peu trop. La très récente Hyundai Ioniq5 est entre luxe et famille, paraissant moins imposant en photo qu’en réalité (seulement 2KWh de différence entre les deux versions de motorisation et pas loin de la cousine Kia EV6 encore confidentielle). Ce n’est pas loin de l’ID4 de VW non plus. Et la Ford au nom si regrettable s’en sort honorablement. Chez les allemands, seul Porsche a bien travaillé vu la taille de l’engin, mais reste trop proche des dragsters Tesla. Normal, le cahier des charges est le même. Là encore, la comparaison model S / Model X montre l’impact de l’architecture SUV en consommation : + 10% ! (le Model Y fait aussi 2kWh/100 de plus que la model 3)

Juste pour situer, la puissance (en crête) annoncée par les constructeurs de ces engins va de 100KW pour la Hyundai, 109 à 225KW pour le Skoda, 125 à 224KW pour le Ioniq 5, 140KW pour l’Aiways, 202 à 377KW pour la Model3, la Ford Mustang de 216 à 259KW, 240 à 560KW pour Porsche, 250 à 650KW pour la ModelX et S, 250 à 294KW pour la Jaguar, 300KW pour la Mercedes, 390KW pour l’Audi mais c’est Elon qui a la plus grosse.

Est-ce le meilleur endroit pour recharger?

Conclusion

J’ai également le chiffre de l’utilitaire Nissan E-NV200 (18,2KWh), le seul avec un peu de retour d’expérience sur le marché ce qui est plutôt correct. Renault Peugeot, Citroen et Opel sont encore trop récents. Pour la petite histoire, la moyenne générale des électrique est de 17,5 avec une majorité autour de 18,5KWh.

Je m’attendais à plus de surprises et moins d’homogénéité selon les secteurs du marché. On a quand même une prime aux “anciens” qui maîtrisent mieux la technologie. Les allemands ne sont pas au niveau pour l’instant et masquent cela par une course à la puissance ridicule (il faut se méfier des chiffres en crête). Les coréens sont encore en avance alors que le Japon est quasi absent, misant sur une transition par l’hybride. Mais ils maîtrisent ce sujet sur des utilitaires et pensent aussi à l’hydrogène. J’ai intégré deux véhicules chinois importés, le MG ZS montre l’excellent niveau dans ce domaine. Il y en a beaucoup d’autres sur le marché chinois puisque ce sont eux les leaders du marché. Je ne parle pas de “startups” comme Byton, Nio qui ont le même état d’esprit qu’Allemands et Américains mais de marques qui font du volume comme celles des groupes BYD et Geely. Même si l’américain Lucid affiche dernièrement de bons chiffres, on est dans une démesure déraisonnable. Si en plus on ajoute l’effet SUV qui rajoute 10% de consommation, il y a vraiment quelque chose à changer dans la tête des consommateurs.

Juste pour que ça vous permette de comparer, on aurait :

• Urbaines autour de 1,5L/100km
• Compactes autour de 1,7L/100km
• Routières autour de 2,2L/100km

Petit détail, comme pour les véhicules “thermiques”, les véhicules électriques vont aussi être contrôlés en consommation routière/autonomie. Il y a moins de latitude pour tricher mais certains constructeurs seront peut-être forcés de revoir leurs chiffres annoncés sur catalogue. Surtout que cette fois, les organismes d’homologation seront eux-même surveillés. Et puis il faut rappeler que en allant sur Autoroute, un véhicule électrique peut consommer 3 fois plus que la normale en restant à pleine charge, ce qui heureusement n’est pas ce qui se produit puisque l’on relâche l’accélérateur. Les chiffres relevés ici sont sur des utilisations urbaines et péri-urbaines principalement. Il faut aller voir les détails des relevés, on voit les différences, comme par exemple sur la Tesla Model3 où l’on passe d’un paisible 16KWh à du 22 à 24KWh. Ce fonctionnement à l’inverse des véhicules thermiques n’est pas sans impact dans le futur de la mobilité.

Et la recharge alors ?

Reste à comprendre que toutes ne se rechargent pas avec les mêmes prises (un problème pour la norme Chademo des japonaises). Privilégiez les Combo type 2 qui font souvent partie des options. Hyundai Kia a eu la bonne idée de les intégrer, par exemple. Mais ça fait installer une Wall Box chez soi, à moins d’être très patient. Avant d’acheter, faites un tour des points de recharge pour voir ce qu’il en est aussi, comme dans les supermarchés qui en mettent à disposition. Par exemple Ikea a mis du Chademo avec son partenariat avec Nissan.

Sauras-tu retrouver ta prise?

Pour rappel, les vitesses de charge dépendent aussi du fait que le véhicule soit en monophasé ou triphasé et de l’ampérage de la prise. Tous les chargeurs véhicules ne sont pas intelligents :

• La Peugeot e-2008 est par exemple chargeable en 7,4KW monophasé, 11KW triphasé et 100KW continu.
• La Tesla Model 3 est chargeable en 11Kw triphasé et 167KW continu.
• La Ioniq5 est chargeable en 11KW triphasé et 232KW continu
• La Renault Zoe est en 22KW triphasé et 50KW continu.
• La VW ID3 est en 7,2KW Monophasé et 50KW continu.

Ca parait compliqué ? Un peu plus qu’un véhicule thermique c’est vrai. Mais regardez la capacité de la batterie du véhicule, divisez par le chiffre du chargeur et vous aurez une estimation du temps de charge. Par exemple, un e-2008 avec 50KWh se chargera en au moins 7h sur une prise monophasée, 5h sur une triphasée, 30 minutes sur une 100KW. Et ça devient compliqué de les trouver ces bornes rapides, surtout quand les bornes payantes forcent à des abonnements et sont mal entretenues. Voir le témoignage énervé du PDG de Volkswagen qui avait pris son ID4 pour les vacances en Autriche. Il y a du travail notamment pour la gestion du temps de charge, qu’on a déjà du mal à bien faire sur son téléphone portable ou autre PC du même genre. Ce n’est pas demain qu’on ira avec un “jerican” électrique à la station du coin quand on tombe en panne. D’ailleurs, qui est déjà tombé en panne d’essence ? Faux problème, non ? Vrai problème vue la rareté des bornes sur le réseau routier français, et leur vétusté.

A l’avenir, on va voir arriver de nouvelles technologies de batterie avec des choix entre la capacité à recharger vite ou à délivrer rapidement de la puissance, mais également le choix de la densité énergétique. L’expertise de spécialistes du domaine de la batterie (la chimie) et du rendement énergétique des génératrices va rebattre les cartes selon les partenariats des constructeurs, ou leur capacité à développer des compétences. Les gagnants ne seront peut-être pas où on le croyait jusqu’à présent.

Bande son :Electric Youth - Innocence

A lire aussi : L’article du Moniteur sur la consommation autoroutière de quelques véhicules.