Un an a passé depuis mon dernier bilan et l’actualité n’est clairement plus en Europe ou aux États-unis dans le domaine de l’automobile. Pas encore de quoi avoir peur des constructeurs chinois, comme de l’invasion Japonaise des années 90… mais la transition vers l’électrique va faire des dégâts.

Design - Les sorties marquantes

Comme l’année dernière, rien de ce qui est sorti dans hexagone ou au moins en Europe ne m’a bouleversé. En fait, la créativité nest plus vraiment dans cette zone géographique mais s’exprime maintenant sur le marché Chinois. Pour comprendre, il faut se dire qu’il y a profusion de marques pour les principaux groupes chinois, plus des start-ups et au milieu de tout ça, les constructeurs japonais, coréens, américains et européens qui tentent de …survivre. La guerre des prix a plus fait parler qu’un design innovant, beaucoup ayant imité Tesla, qui n’a pourtant rien inventé à ce niveau là. On a même vu des copies de formats très japonais parmi les sortie chinoises, comme de gros vans carrés et massifs. Les SUV ne manquent pas dans tous les sens, sans grande nouveauté stylistique. Mais ce qui a été intéressant, c’est de voir le retour de l’aérodynamisme dans les berlines, de manière à aller à contre-courant des SUV, optimiser la consommation électrique et donc réduire l’empreinte carbone.

Hyundai fait preuve de créativité

Ainsi a-t-on vu Huawei (le fabricant de téléphone) annoncer sa grosse berline Luxeed S7. Pas de grosse innovation pour un design qui rappelle un peu le model S de Tesla et du Porsche mais un travail important sur l’aérodynamisme, les surfaces, et aussi certainement les roulements pour aller vers une grande autonomie sans avoir une batterie gigantesque. Et tout ça dans un prix proche d’une modèle 3 de chez Tesla, évidemment. Dans la même veine, on a donc vu la véritable sortie de la Ioniq 6 de chez Hyundai, un véhicule au design pertubant et faite pour fendre l’air sans consommer de trop. Finalement, ce que Mercedes proposait en concept l’année dernière est presque sur la route, ce qui illustre bien le problème des constructeurs occidentaux : Le manque de prise de risque et de pertinence par rapport aux besoins multiples du marché mondial. Car entre un besoin de voitures d’entrée de gamme pour les villes, de véhicules pouvant supporter les mauvaises routes, des voitures pour faire de grandes distances d’autoroute de manière semi-autonome, et du presque utilitaire, il y a un morcellement de l’offre alors que les constructeurs essaient d’être mondiaux.

Oui, c’est Huawei qui s’attaque au premium avec efficacité

Je ne préfère pas vous faire subir les flops de l’année, comme les horribles SUV-coupé du genre C4X, ou encore les derniers modèles de Cadillac. A force de vouloir mélanger tous les styles, on fait une infâme bouillie sans âme, ni intérêt technique, juste pour occuper le terrain. Sauf que le créneau du coupé SUV a autant d’avenir que celui du break de chasse, vous savez ce coupé break pas vraiment pratique, que Porsche et d’autres constructeurs allemands abandonnent pour des…SUV ou des berlines. Et aucun commentaire sur les nouveaux venus dans le créneau du pachyderme automobile à batterie, comme Aston Martin ou Lotus. La tombe de Colin Chapman a bien été assez piétinée durant ces 10 dernières années.

Il va donc falloir s’habituer à de nouveaux acteurs, dont certains sont même des co-entreprises entre les géants chinois, comme par exemple Avatr et son incroyable berline 12, une co-entreprise entre Huawei, le constructeur automobile Chang’an (partenaire aussi de Stellantis, Ford, Suzuki et même Volvo qui appartient au concurrent Geely), et le géant de la batterie CATL. Cela va très vite à créer une nouvelle marque pour deux ou trois modèles puis la mode change et c’est parfois abandonné au bout de quelques années, comme Qoros. Il y a presque autant de marques chinoises en service en ce moment que de marques disparues.

Technologie - Les sorties les plus intéressantes

Si l’hydrogène ne sort toujours pas de l’ornière où il est (HOpium est mort-né, comme prévu), et que le solaire ne sera pas une solution viable, il reste donc à voir l’avenir en électrique mais avec différentes technologies de batteries. Celles qui vont sortir des usines européennes prochainement sont déjà du passé, mais suffiront pour les besoins courant. Aujourd’hui, il faut trouver un compromis entre la densité énergétique, la capacité de recharger vite, de recharger pendant la vie du véhicule et tout ça n’est pas forcément compatible avec un coût raisonnable. Aujourd’hui, le marché est scindé entre les LFP (Lithium Fer Phosphate) et les NMC (Nickel Manganese Cobalt), avec tout ce que ça sous entend comme tension sur l’approvisionnement. Le coût est moindre pour l’une des technologies mais la capacité à se recharger vite aussi. Ce sont donc des sociétés de chimie qui sont à proposer une large offre aux constructeurs et c’est la guerre dans les contrats d’exclusivité ou pour construire des usines en partenariat. Il y a maintenant des batteries au Sodium qui promettent un coût moindre pour des performances similaires. C’est le constructeur chinois JAC qui a été le premier a dégainé une citadine sur cette technologie (de Hina), quand le géant chinois de la batterie CATL en promet aussi sur d’autres marques chinoises, notamment Cherry. BYD a évidemment suivi et c’est donc sur ce marché de la citadine que l’on va voir une nouvelle guerre des batteries…dont sont absents les européens (Renault a une co-entreprise sur ce marché mais à volume réduit).

La JAC Sehol E10X est la première…

En dehors de cela, les batteries à état solide tardent encore. Toyota veut sauter directement à cette étape, comme Ford mais c’est finalement la start-up chinoise Nio qui a sorti un premier véhicule, un SUV, quand BMW repousse cela en 2030. On retrouvera par contre du sodium dans certaines de ces voitures à batterie à état solide, ou d’autres substances. Les gains se feront encore une fois en terme de densité énergétique et on peut donc espérer une diminution graduelle du poids des véhicules électrique au fil des générations de batterie car au delà de 500 ou 700km d’autonomie, il n’y aura pas beaucoup d’intérêt à augmenter les batteries. Là aussi, la peur de l’autonomie est une question d’habitude de conducteur qui disparaîtra peu à peu comme la fameuse peur de la panne sèche. A condition que les bornes fonctionnent…un mal que l’on rencontre peu sur les pompes à essence (quoique par chez moi…).

La premier voiture à batterie à état solide est une NIO

Les Annonces et concepts

Pas grand chose à se mettre sous la dent dans les salons européens ou américains, eux-même en voie de disparition. Le Peugeot Inception continue d’explorer l’héritage de la marque avec des angles acérés tandis que Citroen se perd dans des délires anachroniques. BMW se cherche dans l’efficacité aérodynamique avec son Vision Neue Klasse mais cela reste très passéiste. Le nouveau salon Japonais de la mobilité n’a pas été avare de concept, comme au bon vieux temps du salon de Tokyo. L’occasion pour Lexus de sortir un peu de sa léthargie avec un concept LF-ZC tout en légèreté et transparence. Un concept Lexus prometteur

Pendant ce temps, Honda et Mazda explore le passé avec un certain bonheur, à défaut d’originalité, tous les deux avec de petits coupés légers et rétro. pour le futur, il n’est pas très réjouissant avec des angles et de massives machines qui ne semblent ni faites pour transporter du monde, ni faites pour consommer moins. Car s’il faut revoir nos manières de nous déplacer avec la mobilité douce (marche, vélo, etc), il faut aussi repenser l’individualisme de l’automobile et son efficacité. Pas sur que l’idée soit intégrée par tous les acteurs du secteur.

*Mazda réinterprète son passé