Automobile - ça consomme combien une voiture électrique ? - 2026

Il y a 4 ans, je faisais un bilan sur les consommations énergétiques des voitures électriques. Autant dire que c’est une éternité tant le marché a changé. Voici donc une mise à jour.

Comme en 2022, j’ai utilisé Spritmonitor pour avoir les données de consommation réelles. Mais je n’ai pas utilisé d’IA pour compiler tout cela. J’ai déjà éliminé tous les véhicules dont il y a moins de 5 éléments sur le site. Donc il y a des marques absentes comme Alfa Roméo par exemple, ou des modèles qui ne se vendant pas assez. Sprit Monitor ne sait pas distinguer les types d’utilisation entre ville et autoroute, ce qui change grandement les consommations. Mais ça donne au moins une certaine égalité, et plus de réalité que la norme WLTP. Je me suis concentré sur les modèles au moins de 2024. Il faut garder en mémoire l’équivalence KWh - L d’essence/diesel : 1KWh = 0,11 L d’essence = 0,10 L de diesel en arrondissant. Cette année, j’ai rajouté l’élément prix et des catégories sont aussi apparues. J’ai défini deux profils de kilométrages annuels entre ceux qui font 40km par jour (13000 km/an environ) et les gros rouleurs qui voudraient l’utiliser pour leur travail, les vacances (30000km/an). Les premiers privilégieront les recharges domestiques à vitesse lente (3,6KW pour 0,16€/KW) ou des bornes de proximité à moins de 50KW (pour 0,38€/KW), tandis que les seconds pourront utiliser des bornes rapides (>250KW)…mais chères (0,59/KW).

Les Urbaines

L’offre ne s’est pas accrue mais est devenue plus mature en terme d’autonomie. Ce n’est hélas pas forcément mieux en terme de prix d’accès et de consommation électrique puisqu’en 2022 nous étions autour de 16 KWh/100 km et que maintenant nous sommes à 17,4 ! Pourtant pour un même modèle, il y a du mieux avec une baisse de 1KWh chez Stellantis (Opel, Peugeot)…mais pas sur la nouvelle Citroen ë-C3, plus haute et aussi lourde. Merci la mode du pseudo SUV. Exit aussi les données sur les Mini, Smart, Twingo ZE (la nouvelle vient de sortir).

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Ce qui saute d’abord aux yeux c’est les différences de prix qui vont du simple au double sans apporter de mieux pour la consommation ou la taille batterie. Il y a clairement des offres délirantes (Peugeot 208 GT et Fiat 500e) ce qui se solde par des ventes faibles et des arrêts de production. L’offre chinoise de Stellantis compense d’ailleurs avec la Leapmotor T03. Hyundai est toujours en avance technologiquement sur ce domaine de l’efficience mais le fait payer un peu plus cher. Le leader mondial BYD paye le format un peu haut de son véhicule, à l’image aussi de l’offre Citroen. Tout ça se solde par des autonomies réelles qui vont de 101 km (Fiat )à 224 km (Hyundai) si on prend une recharge de 10% à 80%. On monte à 320km de 0 à 100%. La petite batterie de la Fiat se chargera chez soi en 5h sur une prise renforcée, tandis que l’on comptera jusqu’à près de 10h sur la Renault 5 qui a le double de capacité. C’est plutôt suffisant car on rechargera la nuit en heures creuse tout au long de la semaine. Pour ceux qui ne peuvent le faire chez soi, il faut moins de 45 minutes sur des prises à 50KW, de plus en plus courantes. Pensez à l’option chargeur au moment de l’achat. Sur 7 ans d’utilisation, la plus compétitive reste la Dacia Spring, suivie par la Leapmotor et la Citroen ë-C3 si on roule peu (14000km/an), ou les Hyundai Inster si on roule beaucoup (plus de 25000km/an). Comptez entre 300 Euros par an pour la recharge domestique de petits rouleurs et 3000€ pour une recharge rapide de gros rouleurs. Pour situer, en essence ça serait entre 1300 et 2600€ dans les deux cas. A noter que Renault paye un premier firmware un peu gourmand qui a été corrigé avec l’arrivée de la R4. C’est aussi un enseignement global sur les véhicules récents : Les constructeurs européens se précipitent trop dans leurs sorties.

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Les compacts et SUV Compacts

L’offre est devenue pléthorique dans ce secteur. Mais là encore pas de progrès sur la consommation puisque nous étions à 18,5 KWH de moyenne en 2022 pour passer à 18,1 sur les berlines compactes mais 19,5 sur les SUV, bien plus nombreux. Difficile de comparer autre chose que les offres Stellantis et VW : L’ID3 a progressé aussi de 1KWh contre 2KWh de mieux chez Stellantis (Opel, Jeep notamment). Il n’y a pas eu assez de modèles Peugeot pour être comptabilisés mais on peut appliquer les chiffres d’une Jeep à une Peugeot 2008 ou une C3 aircross, ou d’une Opel Astra à une Peugeot 308. Les chiffres de Mercedes se sont dégradé car l’offre s’est densifié sur plus haut de gamme et plus lourd avec un renouvellement en cours sur les moteurs électriques et packs batterie.

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Il y a des offres totalement décalées, comme une Mini Aceman à la trop petite batterie (ça serait bien pire dans la catégorie d’en dessous, elle a un typage plus routier que citadin) ou des Mercedes et Smarts trop chères et peu efficientes. Les chiffres de la Cupra Born en petite batterie et de la VW ID4 en grosse batterie sont étonnamment mauvais…ce qui laisse penser qu’il y a encore des soucis de qualité batterie ou de firmware chez VAG. La gamme de compactes et SUV Stellantis est plutôt compétitive, surtout avec une Avenger un peu moins haute. Mais la taille batterie reste limitée dans ce marché. Avec ces tailles, il devient difficile d’utiliser seulement une prise renforcée puisque l’on passe le cap des 10h de charge, jusqu’à 15 pour les plus grosses. On est autour de l’heure sur les bornes 50KW et évidemment sous la demi-heure en charge rapide. Le Coût est autour de 350€ annuel pour des petits rouleurs en charge domestique et 3400€ pour de gros rouleurs en charge rapide (entre 1500 et 3600€ pour du thermique). Sur 7 ans d’utilisation, on retrouve la MG4 pour les petits rouleurs, puis la Ford Puma et la Mini Aceman à la faible autonomie. L’autonomie justement va de 147km sur la Mini à 317 sur les Cupra Born et sa jumelle la VW ID3 en grosse batterie. Si la Mini reste compétitive en terme de prix, elle le fait payer par de nombreuses recharges. On retrouve en fait un typage qui était similaire sur la BWM i3 il y a 4 ans…du même groupe, qui n’a plus d’offre dans ce secteur. L’absence du groupe Hyundai-Kia est notable mais ça va changer…

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Les routières et SUV familiaux

En 2022, nous avions la vieille Hyundai Ioniq qui était incroyable avec ses 15KWh/100 mais un marché plutôt à 23KWh. Aujourd’hui de gros progrès ont été faits avec une moyenne autour de 20,7KWh et moins de différence Berline/SUV. Si l’offre Tesla reste stable (puisqu’aucune évolution technique majeure n’est intervenue et que la capacité batterie devient même trop faible), on voit de net progrès chez Hyundai qui rattrape presque ses chiffres passés. L’offre est devenue riche, presque trop et orientée premium d’un coté ou SUV de masse de l’autre. Là encore BYD ne marque pas de points par son efficience mais par des tailles batteries accessibles. C’est aussi le secteur le plus mûr. Autonomie ou économie, faut-il choisir ?

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Premier enseignement, les versions Longue Distance coûtent entre 6 et 10000 euros de plus mais font perdre entre 1 et 2 KWH/100km…Surprise confirmée pour le Toyota BZ4x, présenté trop tôt à la presse mais compétitif comme troisième laron, de même que la Ford Capri puisant dans la banque d’organe VW avec bonheur (et certainement un meilleur firmware que l’explorer jumeau). Difficile quand même de battre Tesla et Hyundai Kia dans cette catégorie en rapport consommation/prix….en berline. Car en SUV, ils sont rattrapés en conso, pas encore trop en prix. Et justement certains véhicules sortent clairement du marché par leur prix (VW ID7, Audi Q4, BMW iX3, …Mercedes étant en renouvellement complet, BMW devant suivre l’année prochaine). Les constructeurs chinois (BYD et XPeng) se positionnent habilement dans des offres décalées en prix ou taille de batterie pour rester compétitifs malgré des consommations moyennes.

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L’autonomie va de 268km sur la BYD Seal à 500km au max sur BMW iX3 et Hyundai Ioni6 / Kia EV5 (186 à 360 pour une recharge 10-80%). Pour les petits rouleurs (avec ces gros véhicules), on va de 250€ à 420 € annuels quand il faut compter 1600 à 2600 € pour les gros rouleurs. Les recharges lentes sont à éviter avec ces tailles de batterie (si > 60KWh) mais mettront quand même autour d’une heure sur une borne 50KW, en dessous de la demi-heure sur une borne rapide DC. Ce qui rend les modèles Tesla Model3 et Y RWD, Hyundai Ioniq6 et Kia EV5 très compétitifs pour les gros rouleurs, mais aussi le Renault Scenic dans sa version standard. Pour les petits rouleurs, le BYD Atto3 est à considérer du fait de son prix d’appel, ainsi que le Mini Countryman dans son format décalé. L’offre devient donc plus homogène et ne favorise pas les grosses batteries. En avez-vous réellement besoin ?

Les grandes routières et gros SUV

Si c’est par ce secteur que l’électrique a commencé, ce n’est clairement plus là que ça se joue. Avec des consommations autrefois à 26 KWh/100Km, on passe aujourd’hui à une offre entre 21 et 24Kwh soit à peine plus que certains véhicules de la catégorie d’en dessous. Il est vrai que l’on gagne souvent en qualité de composants ce que l’on perd sur le prix. Les Porsche Taycan et Tesla Model S étaient les étandards autrefois. Mais cette catégorie ne se vendant plus, il y a peu de données aujourd’hui sur ces stars d’hier. Si la Tesla Model S a su rester aussi efficiente qu’avant, elle est aujourd’hui bien trop chère pour une qualité peu en phase avec les concurrentes allemandes et … coréennes.

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Rien de commun entre les grosses berlines allemandes orientées gros rouleurs (Audi) ou Taxi (Mercedes) et les SUV coréens et chinois orientés volume de chargement et espace à bord. Lexus a bien son RZ qui paraît compétitif mais il n’y a pas assez de données. Idem pour le Volvo EX90 si long à mettre au point. Avec de très grosses batteries mais de grosses consommations, les autonomies ne sont pas meilleures que la catégorie d’en dessous. Le coût d’utilisation doit être un peu secondaire à ces tarifs là. Sachez juste qu’il en coûtera 3700 à 4700 Euros par an pour les gros rouleurs. Audi et Mercedes sont un peu seuls dans cette catégorie avec des vhéicules (Q6/A6 et EQE berline ou SUV) bien calibrés pour leurs cibles. Seul le chinois XPeng essaie de faire de la concurrence.

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Coût d’utilisation par rapport au thermique.

A l’heure de la comparaison avec des véhicules essence ou hybrides, il faut savoir l’utilisation que l’en en aura. La formule de comparaison est simplifiée (pas d’assurance et pneus ou d’entretien). C’est donc :

Coût = Pix de vente + (Nombre d’années X nombre de kilomètres annuels/100 x Consommation X Coût du KWh)

Pour les Citadines, on peut clairement avoir le profil de la seconde voiture avec un kilométrage inférieur à 13000km/an et une recharge domestique. Avec la chute des prix de l’électrique, c’est là que l’avantage revient…même sans les aides puisque l’on gagne 900 euros par an…et pourtant si on ne recharge plus à domicile, la tendance s’inverse. Donc gros rouleurs sans borne domestique, réfléchissez si pour vous ce n’est qu’une histoire de coût et pas d’écologie (pour remplacer une voiture très ancienne évidemment). Prendre aussi en compte le surcoût de certains abonnements au fournisseur d’éléctricité mais ça se compense souvent.

Pour les Compactes et SUV compacts, là aussi on gagne très rapidement plus de 1000 Euros par an sur le “carburant” en domestique. Dès que l’on passe sur la recharge externe, ça s’équilibre et ça devient défévorable si l’on ne faisait que des recharges rapides. Sur certains modèles les plus performants, ça peut être pourtant intéressant, et encore plus avec les aides mais sur les moins performants et plus chers, c’est clairement défavorables. Si on considère le rencherissement du carburant plus rapide que l’électricité, la bascule peut se faire plus vite. Plus on garde longtemps un véhicule, plus c’est rentable mais…la faiblesse n’est pas forcément sur la durée de vie des batteries. Il y a malheureusement d’autres faiblesses de composants comme convertisseurs ou onduleurs. Examinez ce qui est dans les garanties car ces composants sont très chers (idem sur les hybrides). En parlant d’hybrides, rares sont encore les offres compétitives sur ce segment, en dehors des pionniers (Toyota, Honda, Hyundai/Kia).

Sur le segment le plus fourni, les Routières et SUV Familiaux, l’offre hybride est plus à considérer, même en rechargeable. Mais ne pas se fier aux chiffres constructeurs de consommation mais aux chiffres réels. Pour une utilisation de moins de 80km journaliers, on peut arriver à ne pas consommer d’essence et donc c’est à voir…Mais le surcoût à l’achat rend ces véhicules parfois aussi chers que des électriques. Reste la peur de l’autonomie, notamment pour le départ en vacances. Est-ce que ça vaut le coût, justement pour quelques dates dans l’année ? A chacun de voir. Aujourd’hui, les autonomies de 10 à 80% sont autour de 260km ce qui représente une parcours non négligeable du genre Paris-Normandie ou autres trajets de week-end. Mais pour les gens pressés, le temps de recharge, même réduit à 20 minutes sur borne rapide, reste plus important que pour l’essence. Sur ce segment, les SUV sont clairement défavorables en essence. Mais en avez-vous réellement besoin pour affronter les routes mal réparées et les trottoirs?

Sur le segment du luxe et des limousines, l’offre reste rare et c’est plus une question d’image que de rentabilité et de rationalité. Sachant qu’il n’y a pas d’aides à ce niveau de prix, le gros rouleur en recharge rapide n’y trouvera pas d’intérêt, en dehors des émissions de polluants. C’est ici que l’augmentation des tailles de batterie est la plus symptomatique avec près de 90KWh ce qui se paye pa le poids mais il est déjà très important en thermique.

Pas d’utilitaires cette année car pas assez de chiffres. L’offre devient pourtant intéressante avec là aussi des consommations en baisse et des batteries bien dimensionnées par rapport à des kilométrages journaliers. De plus en plus de livreurs/prestataires font ce choix pour les petits colis notamment dans la dernière étape. Evidemment c’est aidé par les gouvernements et adossés à des bornes de recharge sur le site logistique.

A noter que pour ceux qui n’ont pas de prise domestique, il y a de plus en plus de bornes dans les supermarchés, ce qui permet de planifier une grosse recharge pendant les courses de la semaine, quitte à faire baisser la note avec des formules d’abonnement. On se crée vite des habitudes et des petites astuces. En 4 ans, j’ai vu fleurir une vingtaine de bornes dans ma ville.

Conclusion

Le premier enseignement c’est que l’élargissement du marché a enfin profité à l’optimisation des consommations même si les poids continuent de grimper. Cela se chiffrera par un budget pneus…et donc particules en freins et caoutchouc, pris en compte dans les futures normes de pollution. Les packs batteries se standardisent avec parfois deux modèles dans un même groupe, quelque soit le segment. Il y a encore trop de soucis d’optimisation logicielle qui permettent d’améliorer les rendements au bout de 6 mois à un an. Les constructeurs ont appris mais ne maîtrisent pas encore tous bien le sujet du développement logiciel ou de la “cartographie” (plutôt thermique et chimique ici).

Le deuxième enseignement est que les chinois se gardent encore les meilleures technologies batterie pour leur propre marché et misent sur l’autonomie plutôt que le rendement… parce que cela nous obsède. Il n’y a qu’à voir les publicités pour les hybrides aujourd’hui qui annoncent des 1000km que l’on ne fait jamais d’une traite..et basés sur les consommations WLTP, donc illusoires. Les constructeurs européens visent plutôt des offres autour des fameux 500km max, ce qui se traduit par 300km effectifs.

Avec la densification énergétique à venir, on gagnera encore en poids, en efficacité et sans doute en rapidité de recharge, ce que l’on peut perdre par de mauvais choix de composants. C’est ce point qui m’inquiète car la course à la rentabilité se fait toujours sur deux plans : Des composants moins chers, batteries comprises avec les approvisionnements en matière première objets de guerres pas seulement commerciales…Et une intégration de plus en plus complète qui rend les pièces plus chères ou plus complexes à changer en cas de panne et d’accident. C’est là que chinois et américains ont le plus travaillé ce qui leur permet des prix compétitifs à l’achat, aussi. Rendez-vous dans quatre ans et le marché sera réellement mûr, en espérant un abandon progressif des SUV pour un retour au raisonnable. Avec aujourd’hui plus de deux tonnes, voir deux tonnes et demi, on détruit aussi plus vite les sols sur lesquels on roûle….et indirectement notre santé par les moyens à mettre pour freiner et tenir sur la route.

Les données brutes sont ici.


Ecrit le : 02/02/2026
Categorie : automobile
Tags : automobile,énergie,environnement,conso,voitureélectrique

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